24 mars 2006

L’amer à boire.

Je vais tenter ici de vous dépeindre quelques frustrations généralisées dans le métier.

Cet épisode intéressera particulièrement les chauffeurs en devenir qui feront le saut sur la route bientôt.

Si vous êtes déjà un chauffeur aguerri, j’aimerais vous entendre réagir dans les commentaires, sur ce que vous pensez des aléas votre métier et les améliorations que vous y apporteriez.

Si vous êtes un employeur, puisez-y des idées, il serait aussi intéressant de connaître vos arguments.

Quant aux autres, vous constaterez que conduire un camion ne consiste pas seulement à le tenir entre deux lignes et vous saisirez les frustrations du métier, qui, je n’en doute pas, sont aussi nombreuses dans le vôtre.



Dans mon camion sale et puant, je me rends chez mon client.

Chez Goodyear, j’annonce mon arrivée à la sécurité et me dirige vers le quai d’expédition. À l’intérieur, la pénétrante odeur de caoutchouc me vrille les narines. Les ouvriers de Goodyear, qui vivent avec ces exhalaisons depuis belle lurette, semblent s’en être accommodés. Les travailleurs ont l’air blasés, leur sourire est forcé, peut-être à cause de l’incertitude qui plane au-dessus de l’usine, qui n’est pas la plus performante en Amérique du Nord. On sait ce qui arrive aux contre-performants avec la mondialisation… La poussière noire de caoutchouc est partout. Dans le bureau sans fenêtres, je signe les papiers d’expédition et je suis fin prête à accrocher ma remorque.

Elle se trouve bien alignée parmi les dizaines d’autres, mais dès que je m’approche, je constate qu’elle est trop haute. Je suis seule et je devrai me débrouiller. Il y a 40 000 livres dans la remorque comme l’indiquent les papiers et je devrai descendre ce poids de dix centimètres, à bras. Avec la manivelle embrayée en petite vitesse, je m’exécute. C’est extrêmement difficile. Je dois mettre l’équivalent de tout mon poids à chaque mouvement pour qu’elle bouge. J’essaie le truc de Monica Seles, la célèbre joueuse de tennis qui crie chaque fois que la balle touche sa raquette comme pour lui transmettre de la puissance. Peut-être aussi pour déstabiliser son adversaire. Mon adversaire à moi, fait 53 pieds de long, 13 pieds 6 pouces de haut et pèse plus de 50 000 livres. Je suis très petite au bout de la manivelle. Entre les deux remorques, mon cri du ventre résonne. La remorque ne semble pas du tout déstabilisée par mes gémissements. Je tire vers moi avec tout mon poids, je pousse avec mes jambes pour remonter et recommence le procédé. Des centaines de fois. À 64 tours de manivelle, la remorque a à peine descendue. Les deux pieds dans une flaque d’eau, j’enlève mon mateau. Le bas de mes jeans est souillé et trempé comme mon front et ma chemise. Ce n’est qu’un réchauffement. Je continue de m’exténuer sur la poignée de métal qui use mes gants en y laissant des traces de rouille avec cette odeur de cennes noires que je déteste tant. Je continue de forcer comme une condamnée en poursuivant mes cris « Sélechtiens ». J’ai le corps en compote. Mes bras et mes jambes tremblent. Découragée, je prends un peu de répit en réfléchissant. Je demande l’aide de Richard par satellite. En attendant, je continue de forcer le remontoir de béquille pendant un autre 75, je sens que j’y suis presque, il ne reste qu’un demi-centimètre pour que la remorque prenne appui sur la sellette de mon tracteur. Voilà que c’est de plus en plus facile et enfin, je peux embrayer l’engrenage en plus grande vitesse. Vingt-cinq tours plus tard, j’ai réussi. Exténuée. Moralement et physiquement. Je n’ai plus le cœur à inspecter, mais il le faut. La vignette d’inspection annuelle est en règle, la suspension, les huit roues, les pneus, les freins de service et de stationnement, les feux de freins et de gabarit, les clignotants, le chargement, tout est inspecté minutieusement comme avant chaque départ.

Heureusement, accrocher une remorque n’est pas toujours aussi difficile. Mais voilà qu’il est déjà 16 heures 30 et qu’en incluant le temps des réparations de mon canard boiteux, j’ai fait trois heures de travail pour des pinottes. En effet, pour tout ce travail, je ne recevrai aucune rémunération ni pour l’attente au garage, ni pour l’accrochage pénible de ma remorque. Sauf bien entendu, 3,60 $ pour les 10 miles qui séparent Valleyfield de Coteau-du-lac. Ce n’est pas la mer à boire. C’est « l’amer » à boire ! Je ne dois pas y penser pour éviter le découragement. Je sais que je devrai rouler pour reprendre le temps perdu.

J’ai pensé vous dresser un tableau de ce qu’un chauffeur reçoit pour son travail. Comme ça, vous saurez de quoi il en retourne. Évidemment, comme blogger ne prend pas en charge les tableaux, j'essaie ici d'en faire un...



Moyenne de perte de temps par voyage


  • Accrochage de remorque chargée ou vide : 15 minutes à 1 heure, 0 $
  • Décrochage de remorque chargée ou vide : 15 minutes, 0 $
  • Inspection : 20 minutes, 0 $
  • Ravitaillement des réservoirs, ajout d’huile : 20 minutes, 0 $
  • Préparer les papiers de douanes : 30 minutes, 0 $
  • Traversée des douanes: 30 minutes, 0 $
  • Attente aux douanes : 15 minutes à illimité, 0 $ (après le 11 septembre, il y a eu jusqu’à 30 heures d’attente)
  • Peser l’équipement et équilibrer les charges en bougeant les essieux de la remorque 20 minutes 0 $
  • Bris mécanique 2 premières heures 0$
  • Au bout de 2 heures 12 $/h
  • Déchargement Deux heures ou moins 12 $.
  • Après 2 heures 12 $/h
  • Déchargement de pneus 4 heures d'attente 12$.
  • Après 4 heures 12 $/h
  • Travail de ville, soit la livraison ou cueillette d'un chargement qui n'est pas le nôtre. 14 $/h
  • Pas de voyage de retour, ou moins de 250 miles (solo)/300 miles (équipe). (on dit dans le jargon Lay Over), entre 6 et 25 fois par année, 75 $ Au bout de 24 heures ou en équipe 50 $/chacun au bout de 12 heures.
  • Attente dans le trafic d’une grande ville, accident, détournement de route. Tempête. Traverser des montagnes avec un lourd chargement qui nous ralentit. 0 $ 0 $
  • Inspection par le département des transports
    Périodiquement, au hasard sur la route. Peut-être une fois par année 45 minutes. Au Québec, l’amende minimum est de 600 $ pour une infraction, le chauffeur en est responsable. Si on reçoit une vignette de conformité, la compagnie nous remet 50 $. Sinon, 0 $
  • Miles vides ou chargés : 0.36 $/mile, 0.22 $/mile pour tous les miles que le camion roule.
  • En solo Moyenne mensuelle : 9 500 miles en 16 à 25 jours
  • En équipe moyenne mensuelle, 17 000 miles en 16 à 22 jours

Un chauffeur gagne environ 45 000 $ en tout. Si vous comparez aux métiers exigeant peu d’études mais un grand niveau de compétence, le salaire peut sembler décent. Mais les jours et les heures qu’il a travaillés varient énormément : entre 16 et 25 jours par mois pour faire le même travail, sans retourner à la maison le soir pour voir sa famille.

Quand la remorque est déjà chargée, le chauffeur ne reçoit en général aucun salaire pour l’accrocher et l’inspecter. En Amérique du Nord, c’est la norme dans le métier. Les chauffeurs sont tellement accaparés par leur travail, qu’ils n’ont pas le temps de négocier de meilleures conditions.

Pour une cueillette de marchandises, c'est-à-dire : ouvrir les portes; reculer la remorque au quai et attendre qu’on charge la remorque, un chauffeur solo reçoit un maigre 12 $ pour deux heures. Il arrive qu’un client prenne moins de deux heures pour charger, mais s’il en prend deux, son salaire tombe à moins que le salaire minimum permis au Canada. Au bout de deux heures d’attente, on lui donne 12 $/heure. Pour une équipe comme nous, il faut diviser tout ça par deux ce qui peut revenir à trois dollars l’heure. Les employeurs se disent qu’attendre dans son camion, ça ne mérite pas d’être payé parce qu’après tout, le chauffeur peut dormir.

Imaginez que vous débutez votre travail le matin à 8 heures. Votre employeur vous dit qu’à partir de 9 heures, vous devez rester sur les lieux pour surveiller votre bureau, mais que vous ne serez pas payé. Dans deux heures, soit à 11 heures, il vous dit qu’il vous payera 75 % de votre salaire parce qu’il n’a pas assez de travail pour vous. Peut-être qu’en début d’après-midi, vous pourrez reprendre votre travail là où vous l’aviez laissé, mais il vous dit aussi, que vous devrez rester plus tard ce soir, parce que le temps que vous avez attendu ce matin, ne compte pas dans vos heures normales de travail. Il vous dit que vous devrez rester deux jours de plus au bureau, sans compensation, parce que le temps que vous avez attendu sans être payé ne compte absolument pas dans votre travail.

Alors, les chauffeurs voient généralement d’un bon œil le fait de ne pas être payé pour accrocher une remorque préchargée parce qu’il y a moins de perte de temps. Cette fois, monter les béquilles, inspecter, ramasser les papiers et sortir de l’usine m’ont pris plus d’une heure, sans compter le bris mécanique qui n’est pas non plus rémunéré sauf au bout de deux heures.

Vous saurez maintenant pourquoi certains chauffeurs sont tentés d’appuyer sur l’accélérateur. Tout le travail qu’un chauffeur effectue quand il ne roule pas, ne le paye presque pas. Le stress s’accumule dès que les pertes de temps se cumulent. Pour arriver à faire une bonne paye, il faut rouler. En Europe, ils sont payés à l’heure. Ici, comme les routes sont longues entre chaque livraison, on en profite pour payer au mile. Le chauffeur absorbe absolument toutes les pertes de temps : trafic, accident qui ferme la route, tempête, ravitaillement, attente indue chez un client, douaniers zélés, etc. Un chauffeur pourrait faire sa moyenne de 9 500 miles par mois en 16.5 jours. Mais dans les faits, en accumulant les pertes de temps impondérables, il pourra travailler jusqu’à 25 jours pour la même paye, sans aucune compensation. La camaraderie est parfois pourrie par la compétition instaurée pour l’obtention d’un voyage sans pertes de temps.

Plus on va loin, moins on risque d’avoir de temps non payé. Moins on fait de cueillettes et de livraisons, plus c’est avantageux. Plus on s’éloigne de la frontière, plus on reprend le temps perdu à la traverser. Pour toutes ces raisons, nous voulons faire de la longue distance.

Dans l’entrefait, Richard, arrive avec sa remorque déjà chargée et notre nage synchronisée peut débuter jusqu’en Caroline du Nord. Mais auparavent, nous devons peser mon équipement pour vérifier l’équilibre des charges, mettre du carburant, préparer et télécopier les papiers au courtier en douanes. D’autres pertes de temps qui ne seront pas rémunérée. Aux douanes, il y a 60 minutes d’attentes. Encore une fois, le compteur de la paye s’arrête. Au bout de la journée nous avons fait un maigre 54$ chacun pour huit heures de travail.

Je suggérerai un salaire journalier minimal de 150 $/chauffeur. Cela pourrait même valoir pour tous les travailleurs qui sont éloignés de leur domicile après les heures de travail. Parce qu’après tout, dès que nous sommes sur la route nous ne sommes pas libres de tout. Nous sommes limités dans nos temps libres et dans les endroits où nous pouvons nous arrêter. Dans les temps d’attente, nous sommes attachés au camion qui est attaché à la remorque qui est attachée au quai de chargement dans un endroit que nous n’aurions pas choisi. Il me semble tout à fait normal qu’un chauffeur qui passe deux journées de plus sur la route soit rémunéré pour les jours supplémentaires qu’il est « détenu ».

À Watertown dans l’état de New York, près de la frontière canadienne, nous nous arrêtons à la queue leu leu dans une aire de repos. Pas question de passer la nuit dans ce camion qui pu, je vais rejoindre Richard dans le confort de base de notre camion. Nous tombons épuisés dans notre demi-lit, très douillet dans les circonstances, en pensant que demain, ça ira mieux : «ne restera qu’à rouler !».

16 commentaires:

photosmax a dit...

Très intéressant ! C'est quand même assez compliqué comme système de rémunération. Pourquoi pas simplifier tout ça avec un mélange de salaire horaire en plus de la rémunération au mille ?

Mijo a dit...

Billet très intéressant et instructif. On "devine" ton quotidien, on comprend mieux certaines choses. Et on se dit que ce genre de travail est complètement hallucinant. Il n'y a pas que le volant entre les mains, la beauté des paysages traversés mais tous les nombreux à côté non ou ridiculeusement payé qui vous entraînent dans une course pas possible.

Anonyme a dit...

Ben vrai ..... très compliqué c'est tu toi qui a la charge de vérifier les payes ?

daniel a dit...

J'ai débuter ma formation au CFTR il y a deux semaines et c'est ce que j'avais constaté. Compte tenue de tous les responsabilités qu'un chauffeur doit assumer c'est très peu payer.Ce qui nous poussent a faire ce métier est avant tout la passion.Je suis tout de même d'accord avec toi il y aurait des ajustements a faire.Le plus étonnant dans tout ça ç'est que la compagnie pour laquelle tu travailles est quand même une des bonnes côté conditions de travail? Bonne route

Freedom Trucking a dit...

allo camionneuse

ton blog est tres intérressant,je suis moi meme routier depuis 11 ans,j'admets que les pertes de temps qu'ont subie sont un irritant.

du coté salariale,nous avons un retard vis a vis nos collegue nord américains, les routiers du quebec sont probablement parmi les moins payés.

d'ailleurs je m'en vais essayer le marché du trucking en alberta sous peu,y semble y avoir beaucoup plus d'offres d'emplois pour les routiers.

bonne route

de plus c'est tres tranquille ou je travail chez gregoire.

swan_pr a dit...

Bonjour! Je suis répartitrice depuis une dizaine d'années. J'ai transigé avec des chauffeurs salariés et des brokers. Dans chaque compagnie où j'ai travaillé le système de rémunération était très semblable à ce que tu décris. Ce que j'ai toujours tenté de faire changer. Je travaille maintenant pour une compagnie manufacturière et m'occupe des retours, en tant que dispatch, pour nos propres chauffeurs (qui sont en fait des brokers qui portent notre logo sur leur équipement) et aussi en tant que courtier.

Lorsque j'ai débuté là, il y a deux ans, la compagnie ne payait pas le mileage extra, ni les extra pick up, ni le temps d'attente, et une multitude d'autres choses. Nous expédions en LTL, en flat bed et roll tite, alors les gars passent leurs journées à se stationner, détoiler, décharger, signer la paperasse, etc...

Je trouve malheureux qu'encore aujourd'hui on donne aussi peu d'importance aux camionneurs. Je dois expliquer quotidiennement aux clients et vendeurs que le camion est conduit par un être humain... C'est frustrant.

De plus, il serait temps que les gens réalisent que sans le transport par camion, ils n'auraient absolument rien autour d'eux. Pas de rues, pas de réseau d'aquéduc, pas de maison, ni rien de tout ce qui la remplit. Sans parler des biens de consommation, l'essence...

Merci pour ton blog, excellent travail! Et surtout, sois prudente :)

camionneuse a dit...

Photomax, Mijo, merci de vos encouragement.

Anonymous a vu juste: Les payes, il faut les vérifier, elles sont bien compliquées.

Daniel, oui, Cat est une bonne compagnie, parce que sinon, je n'y serais pas. Mais il y en a tellement, quand viendra le temps de faire ton choix, il y a des centaines de critères à considérer et tous ça est bien personnel. Une chose est certaine: plus tu vas loin, moins tu as de pertes de temps.

Routier Libertarien:

Pour le retard, biensûr, il faut tenir compte du coût de la vie: à Toronto, les gens sont mieux payés mais le coût d'un logement est presque le double de celui de Montréal. Comme une maison au Lac-St-Jean est beaucoup moins chère que dans la balieue de Montréal. C'est vrai que ça fait peur de voir tant d'usines fermer. Nous avons senti aussi un ralentissement. Mais Richard et moi on ne s'en formalise pas, on profite de nos congés.


Je pense que l'Alberta sera plus en accord avec tes valeurs libertariennes, que je ne partage pas. Oui je suis social démocrate, oui je suis pour l'intervention de l'État là où il le faut, oui je suis pour le partage des richesses, oui je suis pour un vrai libéralisme où la richesse créée est redistribuée, pas comme aux États-Unis où l'individualisme prime, ni comme l'Alberta qui ne pense qu'à pomper le cash dans son sol.
(J'ai lu ton bloque comme tu vois ;c)) Je te souhaite la meilleure des chances pour ton déménagement, j'espère que tes deux beaux enfants que j'ai vu sur la photo pourront parler et écrire le français quand ils grandiront. Sans racune biensûr. L'Alberta est une si belle province avec les rocheuses.

Swan,

Merci pour ton témoignage, c'est génial d'entendre le point de vu d'une pro du transport. Bravo pour tes interventions! Tes chauffeurs ont dû être reconnaissants. Je voulais moi aussi témoigner de l'amer à boire avec les conditions pourries en dehors du mileage.

C'est vrai: au volant, ce n'est pas un robot, mais un être humain.

C'est Raoul a dit...

Au minimum, il devrait y avoir soit un per diem, soit un montant fixe par voyage/chargement (en plus du $/mille), ou plein de petits montants par action (charge, déch, douane, etc. ). C'est comme ca que les médecins sont payés! a l'acte.

Ca n'a aucun sens d'avoir un système qui marche presque uniquement sur la distance, ca ne réflète pas le travail réel dans une journée.

Comme tu dis, faudrait négocier ca, pis personne a le temps pour ca....

Jean a dit...

Le salaire d'un chauffeur au long cours...

(Tout d'abord, excusez le très long texte, mais difficile, sinon impossible d'expliquer cette situation plutôt complexe autrement. Mon premier jet était deux fois plus long: plus de détails, plus d'explications)... Si le sujet ne vous intéresse pas plus qu'il faut, vous pouvez arrêter de lire ici même; sinon, vous verrez, vous apprendrez un tas de choses toutes plus intéressantes les unes que les autres... ;-)))

Exemple de pratique salariale chez Greyhound, il y a trente ans et plus!... WOW!... J'viens de prendre un coup de vieux: moi qui ai travaillé là de 1967 à 1976, pendant mes vacances (été, Noël et Pâques) alors que j'étais enseignant!... :-)) :-((

À cette époque, Greyhound, la plus grosse compagnie d'autocars longue distance en Amérique (sinon au monde), était celle qui payait le mieux ses chauffeurs: je gagnais davantage comme chauffeur que comme enseignant!... Oui, oui!... Nous avions une combinaison de calcul de salaire (je ne sais pas si ça fonctionne encore comme ça aujourd'hui): tant du mille quand on roulait et tant de l'heure quand on ne roulait pas: tout était prévu (négociations syndicat-employeur).

Le millage de chaque départ prévu à la grille horaire était déjà tout déterminé d'avance: Montréal-New York express avait tel millage (371), mais pour le même Montréal-New York en local, on comptait quelques milles de plus (379, 381 ou 385, selon quel trajet local on faisait).

Voici ce qui était payé quand on ne roulait pas: pour le chauffeur désigné, régulier d'un départ, un temps de préparation d'une-demi heure avant le départ (de la prise en charge de l'autobus au garage à l'embarquement et départ du terminus); pour les chauffeurs supplémentaires, en attente, en réserve en cas de besoin à chaque départ prévu à l'horaire, un minimum d'une demi-heure et un maximum de six heures d'attente: si on n'avait pas eu besoin de toi au bout de six heures, tu retournais à la maison et tu étais payé pour ces six heures (soit dit en passant, le tarif horaire était beaucoup moins avantageux que le tarif au millage); une demi-heure payée pour le passage à la frontière (ça pouvait prendre 10 minutes, mais des fois ça pouvait aussi prendre jusqu'à une heure ou plus (problème d'immigration ou de douane avec un passager ou bien lors d'un départ très populaire, si tu étais le dixième à partir du terminus, tu étais le dixième à arriver aux lignes... donc attente en conséquence...); exceptionnellement, si dépassement excessif de la durée du voyage (au-delà de deux heures sur l'horaire prévu), pour des retards imprévus, indépendants de notre volonté: intempéries, circulation bloquée ou très retardée (accident ou autres), avec preuves, bien entendu...); un léger montant fixe quotidien (25 cents US) pour remplir les rapports de chaque voyage (réclamation de paie, cahier de bord ("log book"), statistiques de voyage: nombre de passagers montés et débarqués à chaque point intermédiaire du trajet); 25 cents US ou 50 cents US (selon la ville) pour amener l'autobus au garage, si nécessaire, à destination; pour un plein d'essence (fait par l'employé de service et non par le chauffeur), une demi-heure payée: situation plutôt exceptionnelle pour nous en cours de route, mais ça m'est arrivé, entre autres, à Plattsburgh, N.Y., le 12 août 1974!...; etc.

Il y avait différentes échelles de salaire, selon le nombre d'années de service, comme dans la plupart des milieux de travail syndiqués: le plus ancien, le plus expérimenté gagne davantage pour exactement le même travail. Pour vous donner une petite idée, à la fin de l'été 1974, (j'étais dans la classe salariale "B", "A" étant la classe maximum), je faisais 20,6 cents US du mille et 4,39$US de l'heure. Pour un voyage normal à New York je gagnais tout près de 85$US, pour environ 8 à 9 heures de travail (incluant préparation, trajet, immigration-douanes, arrêt restaurant obligatoire prévu à l'horaire; généralement, dans ces restaurants le chauffeur était l'invité du patron ou de la patronne des lieux... mais en laissant un pourboire plus que généreux à la gentille serveuse!...), ce qui me faisait environ 10$US de l'heure (n'oublions pas: nous sommes en 1974, il y a 32 ans!...). Généralement, à peu près 10-12 heures plus tard (mais minimum de 8 heures), je repartais pour Montréal. Si je restais plus de 15 heures à New York, j'étais payé au tarif horaire jusqu'à mon assignation; si je faisais un trajet à vide, même tarif que à plein; un trajet comme passager (généralement, un retour de voyage, pas besoin de moi comme chauffeur, pas d'autobus vide à ramener), j'étais alors payé demi-tarif (et je pouvais dormir tout le long du trajet...). Lors d'une journée fériée US (Noël, Jour de l'an, Pâques, 4 juillet, Fête du travail, etc.), si tu es disponible pour le travail, c'est temps double, même si tu ne travailles pas ce jour-là (calcul basé alors sur une moyenne de salaire gagné effectivement les jours ou les semaines précédentes).

Voilà une situation bien réelle, plutôt juste et équitable (du moins à cette époque "mythique" comme la qualifiait si justement Sandra dans un courriel qu'elle m'envoyait récemment)!... ;-)))

Si mon témoignage peut aider, tant mieux!...

Jean de Sainte-Julie

camionneuse a dit...

Témoignage super intéressant Jean!

J'aimerais retourner à ton époque!

C'Est raoul:

Oui, comme un médecin, mais pour tous les actes.

Le Train De La Nuit a dit...

Ah la paye...

Je vais y aller de quelques commentaires, certains vont avec les commentaires que les gens ont laisses avant moi... (Excusez-moi pour les accents manquants...)

Un beau jour, les compagnies de transport (peut-etre fortement influence par les clients qui cherchent toujours a moins payer!) ont decide de remunerer les chauffeurs aux milles. De leur cote, ca permet de pouvoir dire que tous les voyages d une distance donnee couteront le meme prix. Si il y a 1900 miles entre Montreal et Dallas, la compagnie demandera toujours le meme montant, peut importe si il y a des delais impromptus. Ca leur permet aussi de nous pousser dans l cul indirectement. En effet, si le chauffeur decortique sa remuneration, il en vient donc a choisir ses voyages en fonction des inconvenients. Il en vient aussi a essayer de prendre le moins de temps possible pour couvrir une distance donnee, pour ainsi augmenter son revenu par heure. D ou les registres falsifies, les heures de sommeil raccourcies, etc...

J ai deja vu que les compagnies specialisees en Oversize payent elles aussi a un taux par mille, mais a la fin de la journee de route, elles comblent les heures non roulees en les payants a un taux horaire. Il faut d abord savoir qu ils ne peuvent rouler qu a la clarte du jour. Par exemple, si un chauffeur roule 400 miles en 8 heures pendant la duree du jour, il sera payer 3 heures pour completer sa journee de 11 heures. Pour eux, en hiver la compensation est plus elevee que le temps reelement roule, et en ete c est l inverse.

Bien sur, sur les autobus, la remuneration est excellente. C est le seul secteur ou les chauffeurs sont compenses pour tout ce qu ils font, incluants les repas (qu en plus ils ne paient a peu pres jamais!). Peut-etre que ca vient du fait que les circuits sont pre etablis et dans la plupart des cas fixes. Ce qui n est pas le cas dans le transport de marchandise, en tout cas plus depuis le si merveilleux juste-a-temps.

Il y a bien aussi les compagnies syndiquees, mais celles qui font de la longue distance paient un peu de la meme facon que les non-syndiques. Ou il y a une difference, c est pour les compagnies de messageries, comme Yellow ou Fedex, ou encore la le travail est bien defini (transfert de remorque d une entrepot a une autre).

Et d une facon generale, dans le monde du transport, tu n as qu a dire le mot syndicat et tout le monde part a la course... Comme quoi tout le monde semble ben content de ses conditions de travail! Pourtant, j en entends chialer une mausus de gang...

Dans le monde du transport aussi, c est le seul domaine ou plus tu es illegale, meilleur est ta paye. Si tu fais 500 miles dans une journee avec beaucoup de circulation en ville, de construction, etc, et que ca a pris 11 heures, tu auras une paye X. Si par contre tu continues jusqu a ce que tu aies fait 700 miles, peu importe le temps que ca prends, tu seras en illegalite, mais ce te feras un meilleur salaire pour ta journee. Et comme il n y a pas beaucoup de surveillance, quelqu un qui veut pousser la note n est pas vraiment embeter pour le faire...

Ma solution reviendrait a un salaire horaire pour les journees incompletes (comme celle du depart et celle de l arrivee) et un salaire journalier pour les autres journees, peut importe ce qui arrive: route, attente, delais, etc... ainsi qu une nuit d une duree determinee: tu recois un montant pour ta journee, mais tu dois en contre partie etre arreter pendant 8 heures la nuit. Cependant, un chauffeur flairant la belle affaire pourrait se pogner l beigne et ainsi prendre 4 jours pour faire un voyage qui devrait en prendre 3. Ce point est pourtant facilement verifiable avec les boites noires dont tous les camions sont maintenant equipes.

Pour l instant, ca reste un travail qu il faut vraiment aimer pour executer... comme bien d autre d ailleurs.

DededuMarsupi a dit...

J'ai entendu un extrait de ton blog à la radio en Suisse.

En 1980, je suis venu trois semaines « chauffer » avec un suisse venu s’établir au Canada. Quand je vois les images sur ton blog, les différents lieux de vos voyages, les images, tout me fait rêver. De retour en Suisse, j’avais l’impression d’arriver dans une fourmilière. Je me rappel, lors d’un voyage depuis la Suisse pour l’Angleterre, j’avais emmener une copine. En rentrant, après une nuit de route, (elle avait dormi dans la couchette) assise sur le siège passager, en regardant dans son sac, elle à trouver les clefs de sa maison. En me regardant, toute contente, elle me dit : « Ah ! Les clefs de mon paradis ». A travers le pare-brise, un paysage avec de petites montagnes entourées de brumes matinales. D’un geste de la main je balayais le paysage et lui répondit : « Mon paradis, il est là ». Même si j’enrageais pour un chargement, une attente quelconque, quand je reprenais la route, pour moi tout s’annulait. J’ai toujours trouvé que les moments de blues étaient suivit de moment d’une telle intensité que la balance a toujours été positive.

Actuellement, j'ai quitté le métier depuis 15 ans. Je continue à rouler en camion pour déplacer mon manège de ville en ville. Avec ma Doudou, on amuse les enfants. Là aussi, après une place ou l’on travaille pas bien, parce qu’il pleut, ou que les gens ont pas envie, on repart pour une autre destination pleine de nouveauté. Jamais je ne changerais ma vie de nomade pour une vie tranquille et platonique. De temps en temps, en hivers, pendant la saison morte je remplace des camionneurs. Avec le manège, on bouge avec moins de pression et de stresse, mais si je devais faire un autre job, ce serait la grande route sans équivoque.

Petit truc que j’utilise pour accrocher mon manège quand il est trop haut une fois mis à niveau: Avec les suspensions pneumatiques en position pour rouler, tu devrais pouvoir lever la remorque en mettant un ou deux carrés de bois dur entre la sellette et la remorque, ensuite, sans effort, lever les pieds de 10 ou 15 centimètres rebaisser les suspensions tout en bas, enlever les bois et ta remorque devrais pouvoir être crochée sans être exténuée moralement et physiquement. (Pour autant que vos camions puissent comme en Europe monter et descendre la suspension, ce qui me parait évident).

Salutations et bonne route

camionneuse a dit...

Merci dededuMarsupi pour ton truc!

Mais il faut dire que j'étais avec un camion qui n'était pas le mien. Je n'avais rien d'autre qu'un marteau,un tire-sellette et des gants à user!

La prochaine fois que ça m'arrive, je prends une photo et je la publie!

Anonyme a dit...

bonjour sandra,

je suis sandra, une jeune fille du var, je te contacte car je recherche un coup de pouce.
je suis dans le var a la valette 83160 france , et je dois quitter la region entre juillet et fin aout pour rennes 35 en bretagne.
je recherche desesperement un coup de main pour mon demenagement.
les tarifs des demenageurs et des locations sont beaucoup trop elevés pour ma petite bourse et je voulais savoir si connaissais quelqu un qui ferai un trajet a vide ou si tu pouvais le faire suivre a tes compagnons de route

merci encore, plein de belles enrgies
sandra
mon email est Belletzen@aol.com

mostapha a dit...

slt a tout je peut dire a madame bravo tu vat avencer sur ton route c'est commça j'aime les filles bon . alors moi jai 24ans nationalite marocaine je suis un chauffeur de simi-remourque internationale plateux et benne et frige une fois commça et une fois commça avec un tracteur mais moi je fais de tonnage (40T) en plus et je prende la route long 2300 km je fais tanger et agadir allez et retoure je fai 4600km je charge bannane et des autre produit de agadir je prend pas toujour outoroute alors je prend une route danger pour les camions remourque je prend cette route pour j'arrive pas tars parceque jai voyagais plusieures fois 9 ans jai compagne baucoup sur les routes jai un camion plus fors scania et volvo f12 vous avez pas commça moteur fors alors pour tu comprend bien contacter moi sur :monelectri_@hotmail.com et tel :0021277863207 bonne route bey

Eva Lopez a dit...

Bonjour,
En vous lisant, une question simple me vient à l'esprit:
Avez-vous pensé ou envisager la voiture avec chauffeur bordeaux.
Merci très bon billet en passant.